关于对“打车难”的分析与对策
发布时间：2013-05-18
“打车难”在大城市普遍存在，已成为出租汽车行业内外突出的热点与难点，但“打车难”产生的原因及解决的对策是不同的。要看难在什么时段、什么地点、什么环境下，而且要具体问题具体分析，并采取相应的对策加以解决。
“打车难”是供需矛盾的反映
“打车难”实质反映就是市场供需矛盾，可用增量来解决。反映在整个时间与空间的层面上，如等候时间长出租车过往少，是否便捷廉价舒适，乘坐需求量多大，这些需要通过调研，看城市人口与拥有出租车的比率，出租车的实载率、空驶率、城市人口分布密度以及城市骨架拉大后，带来的空间需求来确定是否需要适度投放运力，断定是否是运力与运量严重失衡。通过增加运力投放来缓解运力不足，从而满足需求。
“打车难”反映的是市场供需矛盾，也可运用价格杠杆来解决。由于出租车运价长期偏低，市民出行选择乘坐出租车的需求大量增加，出租车运价与城市公交等其他运输方式价格差异存在比价关系不合理，导致乘出租车太普遍，而反映出“打车难”。因此，通过调整运价，用价格手段来宏观调控，在当前交通拥堵的情况下，也是解决供求关系的一种方式，也符合出租汽车行业在城市功能中的定位。出租车不是普遍消费阶层的选择，也不是城市公交优先发展的行业，因此适度上调运价，减少城市因增车加剧拥堵，是较好调控“打车难”的优先选择。
“打车难”是综合因素的反映
早晚高峰时段、特殊天气凸显的“打车难”，是综合因素的反映。高峰时段交通拥堵，车辆运行效率低，车难行，少数驾驶员不愿意去拥堵地区，易产生拒载、停驶使“打车难”更显突出。这并不是运力少的问题，而是交堵运营效率低，成本消耗高，司机单位时间内收入低等诸多因素造成的，解决的办法应从运价结构上做调整：如把静态计时调整为动态计时，行业俗语叫时距并计，甚至可适度加重动态计时，也可在平峰和高峰时间采用弹性价格来调控，使驾驶员在低速情况下也能有公平合理的收入，以抵消耗气耗油增加的成本，有效减少出租车驾驶员拒载、绕道等违规行为；对乘客来讲，运价结构调整也减少了乘客对驾驶员拒载、绕道而带来的不满情绪。
解决交接班问题 缓解“打车难”
根据西安的情况，每天从下午3点到5点多这个时间段正是出租车双班交接班的时间段。这是长期以来出租车驾驶员根据自身工作时间，自然产生并普遍认可，从而形成规律的交接班形式，在全国大多城市普遍采用。行业内外曾就此问题提出过多种改进意见，但由于不符合实际，无法操作，难以推行。比如：早上9点到10点交接班，中午12点到1点交接班，晚上7点到9点交接班等均未能改变现有的交接班时间段。司机出车上班与人们作息时间大致上有它的自然规律：就是早上司机一般7点出车，工作到下午4点左右后交班，下午4点左右一般开到晚上零点后停车休息。这种方式在行业已形成有规律的作息时间，也基本符合人体生物钟。2004年，西安出租汽车行业在充分调研的基础上推行单号、双号错时交接班的管理办法即逢单日：车号尾数为单号的交接班时间为下午15点至16点30分，车号尾数为双号的交接班时间为下午16点30分至18点。逢双日时，车号尾数单、双号则反之，逢双休日除外。一度时间执行挺好，也缓解了交接班“打车难”的问题。到了2007年由于管控有所放松，一度有所回潮。行业管理部门又推行了导向牌方式，由于行业监管和部分驾驶员对错时交接执行不严，交接班“打车难”又出现回潮。
笔者认为，重启单双号错时交接班与导向牌同方向搭载并用，行业再重新规定，做好宣传教育，形成统一共识，加强行业监管，落实企业经营主体责任，出租车交接班“打车难”的问题可以得到缓解。另外，随着形势的变化，也可探索对拼座合理合法性的研究，也是缓解交接班“打车难”的对策之一。
总之，针对各地“打车难”的问题，要具体进行分析，要透过表象探究深层的原因，采取不同的解决对策。文/王世平
（作者为西安亚辉汽车客运有限责任公司总经理）
