出租车市场疑惑 - 巡游车“粗放”降价会有未来吗？

近年来（始于2023年夏秋），江苏的淮安和盐城、河北的石家庄、浙江的杭州临安，还有安徽的合肥，巡游车驾驶员们主动降低起步价，或者给运费打折，引起整个行业甚至全社会的关注。其中，淮安、盐城和石家庄将起步价降至5元；在临安，原本计划将起步价从8元上调至13元的政策搁置，继续执行8元的起步价；在合肥，针对扬招乘客启动半价优惠。试问：巡游车如此降价为哪般？会不会有未来？

巡游车运价高吗？显然，这是一个伪问题。至少极难回答，涉及因素太多且不确定，还不易定量。

但是，从简单的比较看，国内一线城市的巡游车运价相较香港、新加坡，以及美国、德国、日本等西方国家大一些的城市那是相当的便宜（详见本文文末“附：相较世界各地的中国巡游车运价水平”），而国内二三线城市的巡游车运价比起一线城市又普遍要低。其次，自网约车在我国成为合法出租车形式以来，很少有城市调高巡游车运价，即便调了的也都是微调。再次，对照改革开放初期，我国几乎所有有条件比较的城市，巡游车运价极少有翻番的，但无论是经济规模、人均收入，还是CPI等，都已经翻了很多番了……

综上，得出一个我国巡游车运价并不高的结论应该不难。 与“巡游车主动降价”交相辉映的是2023年2-3季度网约车市场的“特惠价”“一口价”风波。根据广州市交通运输局苏奎先生的统计，我国（以广州为例）网约车运价在逐年走低，而美国网约车运价则是逐年上升。（见图1、图2）

广州网约车运价走势图

美国网约车运价走势图

由于缺乏足够数据，直接判定美国网约车运价与我国网约车运价（相对水平）孰高孰低存在困难，但对比上述两图，结合我国网约车进入出租车市场之初的疯狂补贴与价格竞争，应该得不出我国网约车运价高的结论。

同时，网约车与巡游车服务几乎同质的市场，实施市场调节价的网约车运价更契合供求关系，且需要比巡游车运价更有竞争力。由此同样不能得出我国网约车运价高的结论。

其实，我国网约车平台至今寥有盈利，驾驶员收入偏低的呼声又喧嚣尘外，不难表明运价水平普遍在成本之下，是对网约车运价不高的注解。

瞭望世界，我国的出租车运价不但不高，而且很低。可是，实践中人仍有巡游车经营者（包括驾驶员）认为“高”了。本质上，“巡游车起步价回到5元”与网约车“特惠价”“一口价”是一回事。那么，问题出在哪？笼统讲是客运体系构建失衡，导致出租车服务供过于求。具体讲，很复杂，笔者难以厘清，但或许跟我国将出租车定位“公共交通的补充”有关！

首先，既然定位公共交通补充，就会牵制市场化的制度安排及社会预期，在衍生出低价打不到车的“打车难”同时，还要竭力抑制运价上涨，驱使其向底部收敛。

其次，既然定位公共交通补充，自然不能完全或者“心安理得”地实施用者自付政策，还会或明或暗地进行“补贴”，实施降本，或者通过（如曾经的）控制供给规模，提高营运效率，实施增收，将运价控制下来。

再者，既然定位公共交通补充，就得兼顾“代步”需要，无论是供方还是需方都会自降服务标准，不会不切实际地按照商务、公务的要求设置服务品质，否则无异于自欺欺人，自损效率。随之而来的则是服务降级，如降低车辆档次与配置，缩减服务内容等实施“低价多销”（低质低价）。

首先，网约车实行市场调节价，巡游车实行政府定价或政府指导价，两者的变动频率存在质的差异，巡游车运价永远无法跟上网约车的节奏，拼价格无异于“扬短避长”。

其次，网约车由平台营运，具有人才、技术和管理等优势，有能力制定契合供求关系且符合公司利益的运价标准。巡游车企业普遍不具这个能力，政府价格管理部门也不可能围绕企业经营实时、动态制定运价方案。更何况，巡游车行业缺乏数字化底座，至今没有找到巡游需求数字化的有效途径，难以实时把握供求关系，及时让运价动态甚至分片区调整，从而既有助于平衡供求，还有助于经营者收益。

再次，网约车还具有资本和规模优势，如果打“价格战”，巡游车经营者恐怕连招架之力都没有。当年，巡游车市场的份额正是被资本加持的网约车平台用“补贴”活生生撸走的。

最后，现状中的网约车（指规模占据绝对优势的快车）由于弱监管，其营运成本明显低于巡游车，而且其所担负的社会责任与义务（如指令性任务的承担、公益性服务的保障等）明显轻于巡游车。在完全竞争且全社会就业不旺的当下，网约车驾驶员收入已经大幅下降，服务也随之降级，但低价依然是部分网约车平台的主要竞争手段，仍在不断向下试探。换言之，网约车运价注定是海平面，巡游车运价与“海平面”较劲难免无功而返。

短期看，巡游车降价会有效果，吸引更多乘客，夺回部分客源。长期看，公交优先政策深入人心，公共交通普遍得到了财政补贴或其他资源配置的倾斜，欲让巡游车运价与之具有竞争力既不可能，也不被允许。

至于与网约车进行“无差别”的价格竞争只会让自己 雪上加霜，不仅被动，而且还会落得一地鸡毛。寡头垄断市场血一般的教训比比皆是，更何况面对的还是规模效应显著的多边平台。

唯有细分出租车市场，针对刚性需求与柔性需求，采取精准的、“点穴”式的运价标准才有胜算。

附：相较世界各地的中国巡游车运价水平 

（1）实测个例：北京首都机场打巡游车，里程57公里，运费180元；德国柏林勃兰登堡机场打巡游车，里程47公里，运费115欧元（其中含大件行李费1.5欧元，小费5欧元），1欧元≈7.82人民币元。还有，从东京到名古屋的一次出行，里程133公里，运费55000日元（约2711元人民币）。

（2）爱奇艺上2024年一视频“不同国家或地区出租车每公里价格排行”显示：菲律宾0.25美元，印度0.3美元，中国0.36美元，孟加拉国0.45美元，土耳其0.55美元，越南0.61美元，韩国0.66美元，新加坡0.73美元，南非0.78美元，塞尔维亚0.86美元，叙利亚1美元，泰国1.09美元，巴勒斯坦1.15美元，中国香港1.28美元，沙特阿拉伯1.33美元，澳大利亚1.4美元，英国1.51美元，美国1.68美元，瑞典1.72美元，法国1.90美元，伊拉克2美元，德国2.1美元，卡塔尔2.2美元，荷兰2.52美元，多米尼加2.64美元，日本2.75美元，阿尔巴尼亚2.95美元，牙买加3.22美元，科威特3.23美元，卢森堡3.31美元。最高的是瑞士，为4.24美元。

（3）简单说明。尽管上述资料中可能存在两个方面的粗放，一是里程价不能完整地代表出租车运价，但基本反映没有问题；二是一个国家出租车的平均运价统计工作量很大，上述显示的更可能的是代表性城市的情况，但不会严重扭曲其对该国运价水平的总体反映。