我国的网约车、顺风车和共享单车算共享经济吗？

1.何为共享经济？ 

根据百度百科，共享经济是指拥有闲置资源的机构或个人，将资源使用权有偿让渡给他人，让渡者获取回报，分享者通过分享他人的闲置资源创造价值。最早由美国德克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊（Marcus Felson）和伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思（Joel.Spaeth）于1978年发表的论文（Community Structureand Collaborative Consumption: ARoutine Activity Approach）中提出。

共享概念由来已久，共享经济模式也早已有之。农户之间分享大型生产资料如牛车、马车等实际上就是共享经济的雏形。但是，随着Airbnb（2008）、Uber（2009）等一系列实物的共享平台进入公众视野，共享开始从纯粹的互助、无偿分享、信息分享，走向以获取一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的“共享经济”。

共享经济主要围绕闲置资源、使用权、连接、信息、流动性等五个要素展开，其中闲置资源是“共享”的基础与前提；将基于熟悉者拓展到陌生人是共享经济的爆点；近零交易成本是共享经济的保障；整合线下闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务是共享经济的精髓。从顾名思义的角度，也许称其为分享经济更为贴切。

2.网约车、顺风车和共享单车是开启我国共享经济浪潮的主角

尽管在西方国家率先吹响共享经济号角的是Airbnb，随后跟进的是由Uber领衔的网约车等。但是，作为舶来品，在我国带着共享经济光环有影响的实践则始于网约车、顺风车和共享单车。2010年5月，北京成立的“易到用车”是全球最早的网约车平台之一。2012年，被称为中国网约车出行的“元年”，伴随着“滴滴”和“快滴”开疆扩土与相互厮杀，“互联网约车出行”这一新方式走进中国百姓的日常生活。2016年7月28日，《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（简称《指导意见》）发布，宣告我国正式承认网约车发展。遗憾的是《指导意见》更多地只是将网约车视为出租车的一种新业态，没有太理会或要求其共享经济特征。

必须强调的是，在出行领域，共享经济之“共享”有别于“公共”。从经济属性看，两者均有助于扩大资源的使用群体，提高使用效率。区别主要在于“公共”既可以面向增量资源，也可以面向存量资源，而“共享”的重点在存量资源。

3.共享经济在我国普遍走样 

共享经济的本质是弱化所有权，强调使用权。源头上，网约车是一种用闲置时的车辆提供运输服务的共享经济模式，但在我国很快被资本裹挟、跑马圈地带偏，沦为借助大规模增量资源介入的租赁经济模式，将共享经济降维为平台经济；顺风车也一样，本是顺路捎带的共享经济模式，但很快因为规制不实、监管不到位，相当部分成了逃避监管的非法网约车经营。共享单车在走出北京大学校园之前，以平台共享方式运营校园自行车业务时属于典型的共享经济，但是随着资本介入，很快演变成了假“共享”之名的租赁经济，成为公共自行车的升级版。

“共享经济”在我国走偏的其他重要原因还有： 

（1）隐形失业大军的就业压力。城市化的快速推进，失地农民成了规模庞大的隐形失业大军。驾驶汽车既不需要多少资本、技能，也不需要多少管理，很快成了失地农民显见的就业渠道。对于这个基数庞大的就业大军，“独享”都嫌不够，哪里还会顾及“共享”。

（2）对资本狂奔的束缚缺乏定力。网约车、顺风车和共享单车是在“大众创业、万众创新”的气氛下，戴着共享经济光环，揣着“互联网+”名片，吹着创新口哨，在一众拥趸与资本的簇拥下进场的，气场十足，似乎只能拥戴，否则就有可能被贴上守旧、排挤新生事物的标签。于是，在制定针对网约车、顺风车和共享单车的规范时各个层级都有所忌惮。总体上鼓励、包容为主，限制为辅，对其野蛮生长表现出了最大的隐忍，管制的底线能降则降。

（3）“恨铁不成钢”萌生的“以网制巡”闪念。出租车（早期只是巡游车）行业门槛不高，只要有驾照，会开车，交得起份子钱，下岗工人、失地农民……都能从业，驾驶员群体的素质整体不高。然而，长期的运力管制，一方面导致打车难，且服务差，不打表、绕路、拒载、强行拼车等乱象频发；另一方面，养成了经营者重政府关系，轻经营管理的陋习，缺失市场意识。社会各界对出租车行业的印象普遍不好，怨气不少。

网约车出现伊始，高额补贴，价格明显低于巡游车，加上更好的服务，更方便的打车体验，打动了不少人，很快成了他们的首选，巡游车行业遭遇沉重打击。那时，确有少量管理人员“幸灾乐祸”，萌生通过网约车的“鲇鱼效应”改造整个出租车行业的念头，导致对网约车的容忍冗余。

（4）“让子弹飞一会儿”给了不作为底气。“让子弹飞一会儿”的本意是胸有成竹或者可控。然而，在网约车、顺风车和共享单车登场之初，缺乏经验，有些不知所措，“让子弹飞一会儿”成了不作为的最好挡箭牌，并且一飞再飞。于是，网约车、顺风车和共享单车等平台借助资本优势，通过巨额补贴诱使运力大规模进场，并通过高溢价收购竞争对手，快速占领市场，剑指寡头垄断，意欲尾大不掉。

4.“走偏”的连锁反应 

“走偏”由多重因素促成，不见得是政策与管理的问题，更可能是客观现实的综合呈现。但是，共享经济“走偏”成租赁经济，所引起的变化无疑是巨大的。增量资源与存量资源的规模边界是无限与有限的差异，两者之间的诉求也显著不同：是不低于平均水平的获利与有所回报。凡此种种，必然引发资源配置、市场结构与行业定位的重大漂移。由此解释出租车行业的官方定位与实际之间的出入倒十分贴切：巡游车由“主体”、“普遍服务”变成了“补充”，边缘化，网约车则由“多元化”“调剂余缺”变成了“主体”“普遍服务”。

2024年5月11日，云南省交通运输厅发布《关于加快推进班车客运定制服务规范健康发展的指导意见（征求意见稿）》（简称《征求意见》），《征求意见》提出：推动城际网约规范经营向定制客运归口管理。对全省网约车平台使用7座客车开展类似定制客运服务的城际网约车界定为定制客运，引导其向定制客运归类规范发展，依法规范加强行业监管。引发广泛热议，褒贬不一。笔者认为，对这种形为网约，实为班线客运的经营活动明确属性及监管体系的做法，有助于实践中避免“打擦边球”监管套利引发的不公平竞争。相较于政策含糊，任凭相关各方自由发挥，跨界、越界，不失为有益探索。