程世东：网约车不应该进行数量管制，应该交给市场

编者按：

网约车作为共享经济时代的典型产物，近年来发展迅速，为人们的出行带来了极大便利。然而，网约车数量是否应该完全交给市场进行管控，这是一个颇具争议的话题。国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东答《南方周末》记者问，详细分析了支持将网约车数量管控交给市场的观点，认为市场可根据供求关系自我调节，避免行政干预带来的问题，并有利于创新和发展。

实际上，网约车行业的有序发展，或许需要在市场调节与政府监管之间找到平衡。一方面，市场的力量能够激发行业活力；另一方面，政府的适度引导和规范也不可或缺，例如设定基本的准入标准、加强对平台的监管等。

我们转发这篇专访并不代表本刊观点，但希望通过这篇文章，引发广大读者的深入思考和讨论。网约车数量管控问题关系到多方利益，需要综合考量各种因素。期待各界共同努力，探索出适合网约车行业可持续发展的路径，既能满足公众的出行需求，又能与城市交通规划相协调。同时，我们也欢迎读者朋友们分享自己的见解和观点，让我们一起为构建更加合理、便捷的出行环境建言献策。

程世东去各地调研，都会和当地的哥聊聊天。对比八年前，他感觉最明显的变化是，很多城市巡游车和网约车不知不觉中已经开始了融合。

他是国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任，一直从事综合交通运输发展战略、规划、政策研究，持续参与、跟踪网约车政策制定与评估，对出租车改革有长期观察。针对过去八年网约车改革的成效，《南方周末》记者访问了程世东。

巡网本质上都是提供出租车业务

南方周末：网约车和巡游车的“错位发展，差异化经营”思路，是否已

经到了改变的时候？

程世东：八年前，58号文提出，巡游车和网约车要“错位发展，差异化经营”，这是改革的需要，当时比较有效地维持了整个出租车行业的稳定。既得利益是需要时间来消化的。比如说，没有人能接受牌照价格短时间内从80万元掉到一文不值，但是逐年递减缓慢贬值是许多人仍可以接受的。要想改革成功，改革必须平稳推进。但是巡游车和网约车本质上都是提供出租车业务。国务院58号文里也提到了远期巡网融合发展，现在这个发展阶段，我们应该进一步去推进。

南方周末：对比2016年改革前，现在网约车司机和巡游车司机之间关系发生变化了吗？

程世东：我个人的感受是新旧业态冲突在不断降低，从激烈对抗到相互认可，现在绝大多数地方已经没有太大的矛盾冲突。传统出租车司机也不敌视网约车了，也没有那么多不稳定事件了。

南方周末：为什么会发生这样的变化？

程世东：一个是观念慢慢在改变，二是牌照的价值在慢慢缩水，三是司机之间互相转化。司机不愿意开网约车可以开出租车，不愿意开出租车也可以开网约车。但这只是全国总体的情况，不同城市之间还是有很大差异。

南方周末：未来应该进行哪些新的调整？

程世东：“巡游”和“网约”应该只是一种接单方式，不应该后边带上个“车”，人为区分为巡游车和网约车。未来应该有一个转变过程，从法律上把它们改为两种不同业务模式。

不要期望高收入，行业门槛太低了

南方周末：和司机交流的时候，他们会抱怨收入低吗？

程世东：我的微信群里边有各个地方的司机，他们都认为自己赚钱少了。和他们聊天我就和司机朋友们直说，第一这个行业不要期望高收入，行业门槛太低了；第二，你的收入跟其他都没有关系，跟有多少人来开车有关系。

我认为，司机收入是由劳动力市场供求关系决定的，和运力的供需不是直接因果关系。否则很难解释，2012年前出租车供不应求那会，为什么司机收入依然很低。

当年，行政命令也是三令五申要减少份子钱，给司机多分配利润，结果出租车企业总有办法把这部分利润再拿回来。如果可以花4000元雇一名司机，绝对不会有人给司机5000元。

运力的供需关系决定了整个行业的利润率，现在网约车行业参与利润分配的有网约车平台、汽车所有人、司机三个主体。司机自己买车跑车时，是以双重身份参与分配。如果是租车跑网约车，那么司机收入水平只是由劳动力市场的供需关系决定的。

南方周末：对平台抽成划定一个最高比例是否有用？

程世东：我认为很难有明显效果，不仅网约车行业，每一个行业劳动者的收入水平，首先取决于这个行业的技术门槛，再有就是劳动付出的多少。

技术门槛决定了潜在劳动力市场的规模，这个劳动力市场的供求关系决定了竞争程度、劳动力收入。出租车行业在各个国家都是就业的蓄水池，愿意进入出租车行业的人多了，司机的收入就会减少。用行政手段很难有效改变市场规律。

南方周末：如何理解网约车司机和平台之间的关系？

程世东：没有网约车之前，巡游车司机更接近于个体户。如果是比较有经验的司机，知道什么时候到哪巡游，是能够提高收入的。但是网约车完全不一样，平台给司机派单子，司机就是流水线上的一个工人，直接决定司机每天赚多少钱，司机基本没有主观能动性。

南方周末：限牌可以解决司机的收入问题吗？

程世东：限牌不能解决司机的收入问题，限牌限的是运力，限牌会带来牌照价值的溢价，但是这个溢价和司机没有关系，谁掌握了牌照谁就产生了收益，除非是司机自己拥有牌照。

南方周末：市场进入的人少了，竞争不是也减少了吗？

程世东：是车辆少了，不是司机少了，人的竞争反而更激烈了，最直接的反应就是，网约车租赁价格升高了。

南方周末：那有没有可以解决司机收入的办法？

程世东：目前来看，全球通行的办法就是规定最低小时收入和最长工作时间。通过最低收入工资倒逼平台对司机进行优胜劣汰，减少平台司机的人数和总的在线时长。需求没有明显提高的情况下，要增加司机收入就只能限制司机规模，但这个司机规模是平台通过对司机服务质量等评估筛选限定的，不是政府通过行政手段限制的。

门槛过高的地方，该调整就要调整

南方周末：全国网约车市场的合规情况是怎么样的？

程世东：总体上是越来越好，但各个城市之间合规水平还有些参差不齐。

南方周末：差距形成的原因是什么？

程世东：第一点与城市的限定条件有关，如果说政府在网约车市场准入方面，门槛比较高，要达到难度比较大，合规率就很难保障；第二点和政府推动合规方面的工作力度有关，这两点决定了各地的合规水平的高低。

南方周末：合规率比较低的城市，应该怎么做？

程世东：我认为各地现在应该要努力实现全合规，门槛过高的地方，该调整的就要调整。既然网约车市场是由市场进行调控，就不要设定那么苛刻的准入条件了，应该按照市场规律去办事。如果准入门槛设置不合理，就大大制约了当地合规率，也影响了当地网约车的市场化程度。

南方周末：各地在设置网约车准入门槛时，应该以什么为标准？

程世东：应该是从乘客安全的角度去考虑，比如要求车况要安全，车辆本身发生事故的几率不能太高。车轴距之类的要求，其实没有必要。车辆是不是按里程去保养，可能比要求轴距与乘客的安全相关性更强。

南方周末：西部省份有许多地方地广人稀，是不是没有网约车的需求？

程世东：我不认为哪个地方没有出租车需求，如果说大家有消费能力，同时又没有车，就会有需求。因此，任何一个城市都需要出租车这个服务。至于网约还是巡游，跟这个城市老百姓的消费习惯、需求特点有很大关系。

南方周末：如果政府认为当地没有网约车需求，是否可以决定不发展网约车？

程世东：政府要倾听老百姓的声音，然后去决策。决策之前至少让老百姓有一个选择的机会，对吧？如果最后经营不下去，那是优胜劣汰的结果。

南方周末：如果政府判断运力饱和了，是否应该暂停网约车车证的发放？

程世东：我觉得两者之间没有必然逻辑，关键在于政府对网约车是否特许经营。网约车市场如果是由市场进行调节，政府就不应该去直接干预供给。如果政府论证网约车市场是进行特许经营，那另当别论。从58号文的要求来看，网约车市场交由市场调节。

进一步推动巡网融合

南方周末：网约车市场应该进行特许经营吗？

程世东：我认为巡游业务由于是单次博弈，乘客处于劣势，政府定一个稳定、明确的价格是有必要的，但是网约车不应该进行数量管制，应该交给市场。

南方周末：有些地方没有公开暂停网约车车证发放，但是事实上不再新增网约车，如何看待这种情况？

程世东：如果政府发布公告公开暂停，那么业务部门的行为是有文件依据的。如果没有公开通知，符合条件但不受理业务，也需要有法律依据。

南方周末：58号文里面提到了一条，如有必要，政府可以对网约车价格实行指导价，那到底什么情况是“有必要”？

程世东：比如说极端天气下，价格上涨到天价，这时候价格已经调整不了供求关系，从保护消费者利益的角度，设置一个最高限价是必要的。从公平竞争的角度来讲，资本雄厚的企业通过长期低价获得市场份额，排挤竞争对手，这就是不正当竞争，我觉得这种情况政府也可以设置最低运价。

南方周末：现在仍有相当一部分城市事实上依然没有合规网约车，如何看待？

程世东：改革说起来容易，做起来很难，不能说应该改，就必须马上改，还有一个时机、策略的问题。不能一棍子打死说都是懒政惰政，一定有懒政惰政的，但也有相当一部分城市是想不出很好的策略和手段去实现改革。

南方周末：你觉得出租车改革有哪些可借鉴的经验？

程世东：出租车改革的关键在于如何实现牌照价格的平稳回落，既可以从供给侧入手，有节奏地投放网约车；也可以从需求侧入手，减少打车需求。比如，一些中小城市，有了共享电单车，出租车牌照也一样下降。

南方周末：网约车数量过多，会不会造成公共交通比例的下降？这是否与“公交先行”的理念相冲突？

程世东：让老百姓更多选择公共交通出行没有错，问题是通过什么样的方式实现这个目标？让老百姓更多选择公共交通出行，主要的举措不应该是让你打不到车，只能选择公交出行，而是让公交足够便捷，让大家主动选择公交出行。

南方周末：改革的下一步是什么？

程世东：进一步推动巡网融合。驾驶员从业资格逐步统一。车辆管理逐步统一。定价机制逐步统一，按业务而非车辆性质进行计价；扬招按照计价器计费，网约按照平台市场价计费；企业运营管理逐步融合，服务模式逐步统一。未来，老百姓打车时不再区分巡游车和网约车，行业统一管理，市场主体相互融合。这个过程中，可能会带来市场格局的重大变化，应尽可能避免垄断。 （罗欢欢）