未来，除了网约车，随着共享单车、共享滑板车、共享电动车等新型公共出行服务的落地、发展，以及公共交通体系的建设与完善，政府解决城市交通问题必须依靠“一篮子”方案，要确保出行参与者能够在多样化的交通生态系统中自由选择自己需要的解决方案。这才是健全的生态系统。
5月初，世界网约车平台优步（Uber）停止在新加坡运营，将其在新的所有业务转交给另一家东南亚的网约车巨头Grab。
近年来，随着智能手机的普及和移动互联网的快速发展，拥有约6.3亿人口的东南亚迅速成为网约车的重要市场。据悉，目前东南亚的按需出行（网约车）市场规模已达250亿美元。
由于网约车与东南亚民众的生活联系日益紧密，东南亚国家对网约车行业的监管正在不断加码。加强对司机和乘客保护
近年来，由于网约车的使用越来越普遍，一些针对网约车司机或者乘客的安全事件在东南亚时有发生。2017年12月，马来西亚雪兰莪州的一位GrabCar（快车与专车服务）的司机与一对乘客母女发生纠纷，该司机的右眼被乘客打伤。2018年3月，《联合早报》报道称一名GrabHitch（预约拼车服务）的司机在深夜故意带女性乘客绕远路经过墓地。为此，东南亚各国政府对网约车公司和司机的资质要求不断提高，安全方面的监管也更趋严格。
据《星洲日报》报道，2017年6月，时任马来西亚全国总警长阿布巴卡表示，鉴于网约车相关案件增加，建议乘客安装警方推出的报警应用，在发现风险时及时通知警方。
在泰国，针对GrabBike网约“摩的”服务，该国陆上运输厅副厅长宗拉5月14日表示，接送乘客的“摩的”司机必须通过陆上运输厅申请运营许可，且必须有摩托车驾驶执照和固定接送地点。如果GrabBike雇用了未获得运营许可或未正确申请运营许可的司机，就属于违法行为，未来陆上运输厅还将与网约“摩的”服务提供商协商相关规定，对该服务进行监管和约束。
作为东南亚最发达的经济体，新加坡在网约车行业发展与监管方面的做法常被认为能够对周边国家发挥“指标性”作用。但新加坡工程院院士李德纮日前在接受《环球》杂志记者采访时说，目前新加坡在这方面的工作实际上落后于中国和东南亚的一些国家。中国网约车企业对驾驶人和乘客安全的保障实际上比新加坡企业做得更好，政府对相关方面的管理也更严格。新加坡在网约车行业的监管上一直在向中国学习，他本人也曾在中国对网约车行业进行调研，并且向新加坡交通部和陆路交通管理局提交了调研报告。
不过，李德纮认为，新加坡对于网约车司机资质的控制也有值得借鉴的地方。在新加坡，政府严格禁止有犯罪记录者从事出租车和网约车服务。出租车司机的年龄必须在30岁以上，而且必须是新加坡公民。对于网约车服务来说，司机也必须是公民或者永久居民，并考取了网约车执照。这种人员资质控制在保障网约车司机和乘客安全方面发挥了较大作用。
李德纮还说，新加坡政府正在重新审议对网约车的监管条例，未来有可能对运营车辆作出规范。此外，过去无论是Grab还是优步都无需向新加坡政府提交运营车辆数量、全职与兼职司机数量、每日运营里程、载客量等数据，未来监管方案将规定企业必须向政府提供相关数据。
防止行业垄断
除了加强与网约车行业司机和乘客安全相关的监管，东南亚各国政府还非常重视保障该行业的内部竞争，防止一家独大，形成垄断，侵害消费者利益。
例如，创立于2012年的Grab公司，前身是在马来西亚诞生的网约车平台MyTeksi，目前总部设在新加坡，其服务遍及东南亚8个国家的209座城市，在东南亚的签约司机人数达到260万，每天行车次数约400万次，该公司的市场估值高达60亿美元，被称为“东南亚版滴滴”。
Grab曾与优步在东南亚多个国家的市场展开激烈竞争，2018年3月26日，该公司正式宣布收购优步的东南亚业务，全面接手其在东南亚的网约车和餐饮快递服务。有分析人士担忧，作为东南亚最大的网约车企业之一，Grab的收购行为将改变东南亚现有的网约车行业格局，可能形成行业垄断。
为此，一些东南亚国家已展开行动，对Grab此举可能形成的市场影响力进行限制。例如，Grab公布收购案后不久，新加坡竞争与消费者委员会就针对这起并购案发起了调查工作，并在5月发布了公告，要求Grab解除对新司机的任何专属条款约束，不得对原优步旗下的租车公司的网约车司机客户作出限制，不得接收和利用优步的运营数据加强自身市场优势等。
菲律宾、马来西亚也启动了针对这起收购案的反垄断调查。菲律宾竞争委员会在一份声明中说，Grab对优步的收购案很有可能对东南亚的共享出行市场和交通运输服务产生深远影响，让Grab在共享出行市场拥有实质意义上的垄断地位。马来西亚上届政府的官员曾表示，已经要求Grab必须遵守该国2010年竞争法令，保障网约车司机和出租车司机权益。泰国发展研究所运输和物流政策研究主管苏米特?翁吉提库也曾表示，Grab与优步的合并可能会使网约车价格上升到该国消费者“难以负担的水平”。他呼吁泰国监管机构采取措施保护消费者。
兼顾各方利益
随着网约车在公共出行领域市场份额的持续扩大，东南亚各国政府还不断出台政策，协调网约车与出租车、公共汽车之间的竞争，努力兼顾和平衡相关各方的利益。
在新加坡，政府于2017年3月开放了针对私家车司机的网约车执照申请，截至2018年4月，7.3万名申请者中只有约1.7万人考取了执照。根据该规定，没有考取执照的私家车司机如果从事网约车服务，将面临最高为1000新元（约合人民币4750元）的罚款，或被监禁三个月，或两者同时执行。此外，根据2017年7月出台的网约车规定，私家车司机如果要从事网约车服务，必须在车窗上贴上标明“私人出租车”的防伪贴纸。
在印尼，尽管遭遇了网约车司机的反对，2018年1月，该国交通部重申了2017年11月发出的第108号交通部长条例。该条例对网约车运营的地区、网约车的总体数量做出了限制，并对车费、车主、车辆状况、车辆安全驾驶的测试和应用程序提供方应负的责任等相关内容做出了明确规定。
在菲律宾，据《星洲日报》此前报道，该国陆路运输特许经营监管委员会（LTFRB）也已设定了全国网约车配额，将车辆总量限制在45700辆。
越南交通部于2018年1月提交了现有交通法律法规的修正案。据《越南新闻报》报道，该修正案将重新评估对网约车和出租车服务的管理，使监管与实际需求更加匹配。根据该修正案，网约车企业需要拥有电子商务营业执照或商业登记证书，并获得工业和贸易部的认证；网约车必须在前后窗贴上企业标志；企业必须向乘客和税务总局提供每次出行服务的所有信息和电子账单；9座以下汽车不得运营网约车超过12年等。
在马来西亚，刚刚就职的总理马哈蒂尔也表示，新政府将重新检讨Grab等网约车企业的服务，以双赢的方式维护出租车司机的生计。
李德纮认为，未来，除了网约车，随着共享单车、共享滑板车、共享电动车等新型公共出行服务的落地、发展，以及公共交通体系的建设与完善，政府解决城市交通问题必须依靠“一篮子”方案，要确保出行参与者能够在多样化的交通生态系统中自由选择自己需要的解决方案。这才是健全的生态系统。
本文来源：《环球》杂志 文/新 华
