根据世界著名酒店住宿预约网站“Hotels.com”年度全球出租车服务评价调查显示，纽约出租汽车服务连续几年一直排名世界第二。纽约的出租汽车在其出租车价格及打车容易程度方面具有巨大优势。

    纽约的出租车行业很发达，截止到 2010 年 3 月，纽约市登记在册的出租车数量约为 4.83 万辆，其中近 1.3 万辆为扬招出租车，年载客约2.5 亿人次，营业额 10 多亿美元。纽约市出租车管理局对出租车的品牌和型号并没有规定，挑选车辆的品牌和型号完全是拥有出租车的公司和个人的权利。但不管是哪种品牌，都要符合对出租车车辆的统一规定。对在街上揽客的出租车，都一律规定漆为橘黄色。为了乘客乘坐舒适，乘坐空间不能低于 107 立方英尺，每个座位前后不少于37英尺，高不低于 37.5 英尺，座位深不低于 18英尺。车辆至少要有 4 个门，后座至少能坐 3 个人。纽约的出租车只允许工作三至五年，五年以后必须退出市场。目前纽约市出租车的平均使用年限是两年半，这样就保证了纽约的出租车基本上都是新的，也增加了汽车的安全性。另外还规定出租车的马力不能大于 220马力，必须增加缓冲以减轻对行人的可能伤害。纽约出租车皮座椅很干净，后座有独立空调，开关供乘客自己调节，还标有乘客和司机的权益、投诉号码以及曼哈顿、纽约等地区的简易地图等。

    出租车历史

    纽约市出租车行业历史悠久。1907 年，Harry N. Allen 投放 65 辆从法国进口的小汽车，开创了纽约市的出租车行业。出租汽车很快淘汰了双轮双座马车，Allen的车辆也迅速达到700 辆。好景不长，1 年后，司机们举行了一场持续 7 个星期的罢工，Allen退出了出租车行业，但他开创的这种新型交通方式却保留了下来，并为 英 语 带 来 了 “taxicab”（出 租 汽车） 这个单词。

    从诞生开始，纽约市的出租车行业的发展就很迅速。到 1923 年，纽约市的出租车达到 1.5 万辆，由数家大的出租车公司经营。在 1920 至1930年代，由于进入门槛很低，出现了车辆过剩，造成交通拥堵，并出现资费大战、司机工资下降和车辆投保不足等现象。“大萧条”中涌现出的大量失业人口使局面更为恶化，到了1931 年，纽约出租车数量上升到 2.1万辆，并出现了欺诈乘客、强行拉客、虚假宣传、偷窃和敲诈等情况。1925年，纽约市出租车行业曾被置于警察管制之下。1937年，纽约市政当局为解决车辆过多的问题，特制定法令，为出租车行业设立了总量控制，开始实施出租车“牌照制”，到 1938年共发出12487张牌照，此后的50年甚至更长的时间里，许多城市没有再增发出租车许可证。

    最初，纽约市的总量控制对行业规模并没有影响，因为在当时的经济状况下，根本没有生意可作，出租车公司只能眼看着手中的许可证躺着睡大觉。到了 1940年代，只有不到 1.2万辆出租车在运营，这个数字包括6800 辆公司车辆和 5000 辆车主驾驶的个体车辆。二战后，美国经济高速发展，在出租车总量控制的前提下，随着需求的增加，纽约市的出租车许可证成了有“市场价值”的稀罕物，随着时间的推移，许可证的转让价格节节攀升。2004年第一季度，纽约市的公司许可证价格为28.3万美元，同年 4 月份拍卖的 300 个新增运营许可证达到了创记录的价格：个体许可证为 29.26 万 美 元 ， 公 司 许 可 证 为34.44 万美元。该价格是由买卖双方通过市场自行确立的，官方只对买家的资质进行审查和批准。在纽约，个体出租汽车许可证与公司出租汽车许可证转让价格不同，但两种许可证都是永久出让的。

    出租车分类

    上世纪 60 年代，一些个体出租车结成社团，通过无线电调度方式为客户提供预约服务。到 1982 年，此类出租车数量达 3200辆(约占出租车总量 1/4)。出租车本来就供不应求，电话预约又分流了车辆，市民在街边打车成功率就更低了。为规范管理，1982 年，管理部门将普通出租车和电召车分开，并将一些“黑车”逐步合法化，不对电召车进行数量管制，从而缓解了出租车市场供不应求的局面，便利了市民出行。

    纽约的出租车分为两种。一种是可谓家喻户晓的黄色出租车，可以招手即停，其中95％的车辆是福特维多利皇冠轿车。另外还有福特迷你面包车、本田奥德赛轿车和少量雪佛莱轿车。1967年，为便于识别，纽约市政府下令，将所有出租车涂成黄色。

    还有一种是电招车，它不得在街头载客，只能通过电话叫车。纽约电召车除了车牌是 T字打头外，车身上下没有其他任何出租车标志，车费比扬招车要贵很多，司机穿戴很体面，一律西装领带，而且服务十分到位。他们还有一项服务，可以代客接人送人。纽约电召车是顾客打电话向出租车公司预订的车，一般车型较好，多为豪华林肯、加长林肯、奔驰、宝马，包黑色计程车、豪华礼车服务、单位用车、各种出租豪华加长房车服务多种形式，电招车主要用于接待重要来宾、参加重要活动，或短期商包车。

    这种电召出租车，在街边叫不到。即使招手也不会停，若停了，被查到会被罚款，因为电召车不能在街边随意载客，只能打电话约车，电召车方便快捷，一般在市区内几分钟就能等到，因为电召车在很多用车集中的街区都有停车点，叫车中心会就近安排车。在价格方面，电召车也算合理。他们一般不用计价器，而是在打电话时就会问清楚从哪到哪，按照大概的里程算好费用。电召车的起步价是 10 美元。这种车电召车司机的要求比普通出租车司机的要求要高一些，但收入并没有高很多。基本上是司机自己带车加盟的方式。

    管理部门对普通出租车牌照严格管制，但电召车则没有限制。电召车市场不仅打破了牌照的限制，满足了城市的交通需求，而且与出租车一起，促进了行业竞争。电召还和出租汽车一起很好地补充了纽约公交系统的不足，成为很多生活在纽约的人不可替代的一种服务。

    所谓“电召车”就是依靠电话调配进行营运的出租车。电召车与出租车的区别至少有 4点：1. 服务的方式不同：出租车只能大街揽客，不能接受电话预约；而电召车只能向汽车服务公司定车。2. 许可证不同：纽约出租车的总数严格控制，多少年没有增加，但电召车只满足条件就可申请。3.费用支付方式不同。4、管理方法不同：它们各有明确和详细的法规条例。

    出租车经营

    美国出租汽车运营主体分为个人车主和公司车队两种，所谓个人车主指那些只拥有一辆出租车的人，纽约的个人车主比例达到 40%。公司是指那些拥有至少两辆出租车的运营者，拥有至少 25 辆车的公司被称为“车队”，车队的车辆必须每周运营 7天，每天运营24小时。

    目前，纽约共有大型出租车公司十余家，这些公司实力雄厚，拥有几百甚至上千辆出租车。纽约有关研究机构曾建议实行一套全新的出租车管理制度，以降低出租车的运营成本和资费标准。按照这一制度，纽约市政府将按市场价格从出租车公司那里买下所有的牌照，然后直接向出租车司机出租牌照，按年度收费。出租车司机停运后不能将这一牌照转让或出租给他人，必须交回纽约市政府。

    纽约市对出租车实行许可证管理。无论是个人还是公司，要成为纽约市的出租车车主，也需要从政府那里获得“许可证”。在纽约，出租车车主有两种：个人车主和公司经营。个人车主是指只拥有一辆出租车的人，车主本人运营时间每年不得少于210 个班(12 小时为一班)，其他时间可转租给有出租车驾照的人。而公司经营的车则必须按照每天两班方式租给有出租车驾照的人。许可证可以公开转让，但个人车主许可证只能转让给个人车主，这保证了出租车市场有一定数量的个体经营者。在纽约，无论车主是公司还是个体经营者，与只管开车挣钱的司机没有任何产权纠纷，车主买车买“许可证”，司机打工挣钱，在产权方面井水不犯河水。所以，个人不需要“挂靠”公司，公司则全部为私营企业，两者相安无事。

    出租车行业的运营模式为：车主运营。拥有许可证的车主亲自驾驶车辆，另有大约40％的车主还将车辆租让给其副班司机驾驶。这种模式类似于国内少量“个体户”的运营方式；公司运营。公司拥有停车场，按照班次向司机租让车辆，司机按时返回公司交车换班，并缴纳该班次的租让金；长期租让运营。公司以几个月为个时间段向司机租让车辆，司机每周缴纳租让金，保留对车辆的日常控制。典型的做法是，公司将车辆租让给两个司机，司机每 12 小时换班一次，换班时间由司机自行安排。

    2003 年，纽约市有 44%的出租车由大的代理行或出租车公司租让给签长期服务合同的司机驾驶，29％的出租车由私人车主亲自驾驶，其余27％的车辆也是“个体车”，但车主不亲自运营，而是将车辆租让给轮班司机驾驶。

    出租车司机

    纽约的个人车主和租车司机各有一本难念的经。个人车主大多每天要开 12 个小时，自付约 53 美元油费，110 美元车库存车费，每天最多赚 85 美元。没人给付医疗保险，也没有带薪休假。

    1937 年，一张出租车牌照只要10美元，现在每张牌照的价格已高达30多万美元。很多司机购买不起，纽约 70%出租车司机是开公司的车，是租用公司的牌照。纽约出租汽车司机也为“份子钱”发愁，他们也要交“份子钱”，在纽约叫车库费，每天从90美元到120美元不等。车库费占其营运收入的一半以上，自己还要负担汽油费。美国的出租车乘客有给小费的 习 惯 ， 数 额 一 般 为 车 费 的 10～20%。他们每月收入为 2000-3000美元，在纽约属于中下层。按照法律规定，出租车司机一天开车不能超过12小时。不过，这种情况下，出租车司机只能多拉客和延长工时，司机们一般会工作16到18个小时以维持生计。由于每天都要缴纳费用、没有带薪休假，很多出租车司机连生病都不请假。纽约市出租车管委会在2005年统计，平均每班12 个小时司机到手的也就158美元。但租用牌照的好处则是不操心车辆 的 维 护 保养，出了事故也由公司买的保险埋单。

    在美国要做出租汽车司机很容易，先要考证。考试很简单，体检加学习班，再查看一下驾驶记录，只要以前不酗酒，没出过什么大事故，就OK 了。在美国做“的哥”十分自由，只要有执业资格证书，一去就能和出租汽车公司签合同。合同可以签一天、两天或一个月、二个月，签完合同就可以把车开走，也不用交押金，估计是因为美国的车便宜，也没有很多税费。

    在私车普及率极高的美国，出租车乘客数量十分有限。所以，出租汽车对讲机里面的调度员声音一响，司机就会绷紧神经，谁的动作快，就能先抢到生意。即使距离很远，也会抢先冲着对讲机大吼：我就在附近，马上过去。一放下对讲机，便窜上高速公路，用力踩油门，没命似地飞驰而去。以前，纽约市的出租车司机几乎都是出生于纽约市的本地人，有许多是意大利人、中欧犹太人、爱尔兰人或波多黎各人移美后的第二代，和非洲裔美国人(美国黑人)。可是，现在的出租车司机大多是来自印度、巴基斯坦等中亚地区以及中南美洲的新移民，他们虽然带有很重的口音，但是很多人英语就是母语，或者来美国之前已经比较熟练，所以和乘客交流没有什么大的问题。纽约来自巴基斯坦 和 孟 加 拉 国 的 出 租 车 司 机 占 了14%，海地和印度来的则占 10%。相比之下，美国本土出生的还不到1%。

    出租车服务

    在纽约，打车很简单，你只要站在路边，然后招手就行了。只不过，当你需要判断为什么那么多的出租车疾驰而过，并不为你停下的时候，情况会比较复杂一点。窍门就在出租车的顶灯上。如果只是中间亮着，显示驾驶执照号码，那么这辆出租车是可用的。如果驾驶执照号码以及边灯同时亮着，那么就表示这辆出租车处于下班状态。如果没有灯亮着，那么就是说这辆出租车已经载有乘客。纽约市的出租车最多可以载乘4人，不过，不满7岁的儿童也可由大人抱着坐在后座上。在有3位乘客坐满后座的情况下，另外1位乘客可以坐在与司机并排的前座上。需要注意的是，在纽约下雨天和上下班很难打到车。纽约市的出租车不接受事先安排的接送服务， 这是非常特别的一点。如果想电召一辆出租车 （而不是招手打车），就必须与汽车服务商取得联系。

    纽约市出租车乘客拥有以下权利：决定目的地和前往的路线，可以前往纽约市五个区的任何地点；司机要有礼貌，会说英语，了解曼哈顿的大街小巷，熟知如何前往其它地区主要地点的路线；司机要了解并遵守所有交通法规；乘客需要时应打开空调设备；要求司机不开收音机；车内空气清新，没有香烟和薰香的味道；要有干净的乘客座位；要有干净的后背箱；司机只有在需要提醒危险的时候才可以使用喇叭。若出租车未能提供上述服务，则乘客可以拒绝支付小费。纽约市的出租车司机必须能够带领乘客前往五个区的任何地点。如果在纽约市乘坐出租车时遇到任何问题，都可以拨打311或者在线投诉。

    出租车管理

    1971 年，纽约市政府设立了出租车管理委员会 （TLC） 负责全市出租车管理。出租车管理委员会共有400余人，年预算 2000多万美元。管理层由 9 人组成，只有局长 1 人是政府支付薪水的官员，其余 8 人都是社会人士，义务参加管理。出租汽车管理委员会的重要职责就是对出租车费用进行调控，比如制定“份子钱”限额，出租车起步价和收费标准。

    从 2004 年起，纽约打车费曾微调过两次，不过由于油价飞涨，司机们并未受益。据出租车管理委员会统计，从 2006 年到 2012 年，司机实际收入下降 25%，而出租车公司收入则从 200 万美元上升到 900 万美元。对此，司机们非常不满，要求涨价呼声不断。2012 年 9 月，纽约出租车涨价，幅度高达17%。

    根据纽约州的法律，如果要求涨价，要由一个组织或出租车公司提请，司机个人不能申请。一般是在油价提升、维修成本提升时，会有组织提交涨价请愿书，以保证司机利益。在收到请愿书后，出租车管理委员会要举行至少一次公开听证会和委员会投票，以表决是否通过。通过后，出租车管理委员会起草关于涨价的提案，并充分听取司机、出租车公司以及乘客的多方意见，考量整个社会的公共利益。涨价方案通过之后，再交由市政厅审批，审批通过后，就生效了，这个过程大约历时半年时间。

    纽约的出租车司机创建了“纽约出租车司机联合会”。联合会一项最重要的工作就是维护出租车司机的合法权益。每当司机们感到合法权益没有受到保护，就把情况反映给工会，由工会出面谈判，用整个行业工会的力量来施加压力。例如：2013年出租汽车管理委员会举行了一场听证会，纽约出租车司机联合会的 200多位会员在会上表示反对，并打算再召集 200名司机到出租汽车管理委员会总部门前去抗议，在投票前表达反对之声。他们的呼声得到了出租汽车管理委员会的重视，针对新规则的投票被推迟。文/图 周 京