2018年12月底，随着深圳出租车行业的巡游车实现全面电动化、新增网约车全部为电动车的工作完成，标志着历时4年多的深圳出租行业改革的六大目标已基本实现，经过这一轮的改革和发展，截至2019年4月，深圳市的出租车规模已达75825辆，含巡游出租车21789辆、网约出租车54036辆，出租车司机98123人，巡游车经营公司65家、网约车平台17家。日客运量为188万人次/天。
行业以“抓改革、保稳定、促发展”为主线，通过价格机制改革、规范网约车为行业稳定有序奠定基础，以推广电动车为突破口带动改革工作推进，基本实现了行业改革的“六化目标”，解决了行业长期以来许多想解决而没有解决的难题；同时积极运用人工智能技术提高出租车行业运营和监管智能化水平，打造“智慧出租3.0”，形成了一体化的服务覆盖全市、品种多元、品质优良、智慧管理、市场公平、绿色高效、和谐稳定、网巡融合的局面，行业步入到了良性发展的新的阶段。
一、深圳出租车行业改革的背景
1、深圳出租行业的发展历程。深圳市出租车行业从1976年的5辆出租车起步，先后经历了1982年“单车承包制”改革、1988年首次出租车经营权拍卖、1995年颁布实施《深圳经济特区出租小汽车管理条例》、2002年通过招投标有偿使用出让绿色出租车经营权等各个时期的改革发展，秉承先行先试的特区精神，与时俱进，服务管理走在全国前列，为我国出租车发展和深圳经济社会发展、群众出行做出了积极贡献，创造了许多经验。
2、互联网新业态对传统行业的冲击。据统计，2016年以来，深圳市出租车司机收入明显减少，出租车日均营运次数62.97万单，同比下降21.4%。红的司机净收入为6600元，同比下降33.9%；加上政府和企业各补贴1000元/车后，同比仍下降23.9%。绿的司机净收入为2894元，同比下降59.7%，加上政府和企业各补贴1000元/车后，同比仍下降45.7%。司机收入已低至保障线以下。同时，司机队伍退车、离岗数量同比去年大幅上升，全行业停运车辆1889台，单班司机营运车辆2248台，对应司机岗位缺口6026个。
企业和司机围绕降低份子钱和退还安全生产保证金的矛盾冲突不断，经测算，“红的”（9万元/车）、“绿的”（5万元/车）企业总计收取安全生产保证金11.957亿元，大部分企业已挪作他用，如集中退还，极可能面临资金链断裂和企业倒闭风险。由于安全生产保证金不能及时退还，司机无法实现自由退出。
这期间，连续发生了多家公司司机集体到企业施压和集体退车事件，拖延、拒交份子钱的司机日益增多，从而导致出租车企业招聘驾驶员困难。迅达、海怡、佳顺通等企业也由于资金链断裂，涉及经营权牌照非法向众多司机多重融资、一牌多卖的问题暴露，引起这部分司机多次集体赴省、市政府上访，行业内尚未暴露此类问题的企业随时都可能产生连锁反应，并波及全行业。
由于行业不景气、政策不明朗，出租车企业和司机进退两难，普遍对前景悲观迷茫，焦虑不满情绪蔓延，不断地出现群体性停驶罢驶的事件和苗头，行业稳定面临严峻挑战，行业发展面临十字关口。
3、传统出租车行业存在的问题
（1）经营权拍卖有偿使用制度。深圳市是全国最早进行出租车经营权审批制度改革的城市，学习了香港和国外的经验，出租车运力投放由行政审批改变为公开拍卖、有偿使用，这对行业的发展起到了积极的促进作用。但经营权公开拍卖有偿使用带来问题：
一是牌照在市场上被投机抄卖，期间共有转让的牌照有5017个，平均交易价格达71.96万元，最高的交易价格超过100万元。登记质押的牌照2983个，平均质押金额67.2万元，不断地推高了运营成本；
二是牌照的私下多重融资的情况更为复杂，已知道有1579个牌照进行了私下融资，引发大量的权属和经济纠纷，是行业不稳定的导火索；
三是企业因经营权垄断处于对司机的强势地位，催生份子钱和风险保证金双高问题；四是经营权拍卖有偿使用原本是市场化配置资源的一种方式，但将经营权财产化的制度设计，却客观上就形成了市场封闭，长期的供需失衡造成了市场运力严重不足、企业和司机旱涝保收，形成固化的利益格局，阻碍了政府对市场进行调节投放新的运力，行业丧失发展活力和动力。
（2）政府管理机制僵化。由于对出租车的定位不清、以及为了维护稳定，政府对出租车行业一直实行从准入、服务、交易、分配等全方位全过程的强管制，其有利的一面是可以避免行业出现混乱，政府的政策和管理措施容易得到贯彻实施，弊端是政府的管理不能及时适应市场的变化、行业缺少了自我改革提升的动力，企业在这个过程中失去了市场主体地位，不会主动去适应市场需求的变化，完全由管理部门安排决定了所有事项。
（3）运价形成机制不灵活。出租车过去的定位是公共交通的组成部分，运价一直是政府定价严格管制的，而政府定价的决策程序复杂、调整周期长、行政成本高，各级领导、市民、媒体都高度关注，每一次的运价调整都形成了争议很大的敏感话题，因而也造成了价格主管部门和市领导在处理出租车运价调整这个问题上一直是畏首畏尾。运价机制的僵化给行业又带来了问题：
一是与新的出租车行业的定位不适应，新的定位出租车是“城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化的运输服务”，个性化服务不是社会公众必需的、普遍的、保障性服务，是一项更具市场化的运输服务，不需要政府严格的价格管制；
二是出租车运价长期与市场需求、运营成本、司机收入、生活水平和生活指数提升相脱节，造成司机收入与司机服务的合理回报有较大的差距，服务的品质达不到社会的期望，议价、拒载、绕路、私调计价器等问题得不到根治。
（4）运力规模与市场需求严重脱节。根据研究，深圳市出租车的机动化出行分担率2014年为3.5%，远低于公交主导型城市香港、新加坡的5%-6%水平，更加低于小汽车受限型城市北、上、广一线城市的7%-11%的水平。按照深圳的城市定位和交通发展的需求，深圳的出租车机动化出行分担率应介于香港新加坡和北上广之间的水平，若按6%的分担率计算，出租车运力规模应达3.2万辆，而深圳市2015年时出租车运规模只有16165辆，远不能满足城市交通出行的需求，打车难、拒载、多收费的问题突出，也是网约车的出现能很快冲击传统巡游车的重要原因。
深圳市出租车运力自2008年最后一次通过拍卖投放了2000台红的运力，原本应按照城市综合交通规划的要求，继续投放运力，不断地调节市场满足需求，但却因为行业稳定的原因，运力投放成了行业的敏感神经，每次的运力投放（包括公交资源置换绿的指标投放）都成了行业内的各种矛盾爆发的窗口期、行业不稳定的导火索，也造成了主管部门不敢主动去投放运力。在现行管理体制机制下，管理部门面对维稳的压力，选择了严格控制运力投放，行业短暂的平稳掩盖了行业的问题和矛盾，而市场服务短缺的问题、服务质量的问题、经营权牌照炒买炒卖问题、企业与司机之间的利益分配等问题引发的矛盾却在不断加深。
（5）服务品种单一。行业多年来都是实行“五统一”管理，车型、运价、承包合同等都由管理部门统一制定，出租车的硬件档次趋向低端化，不能满足不同层次的个性化出行需求，特别是中高端服务的缺失，客观上也造成“黑车营运”屡禁不绝、屡打不断，已不能适应城市社会经济发展的需求。
（6）红绿的分区经营。红绿的分区经营当时是为了解决原特区内外发展不均衡、原特区外打车难的问题而设立的，但随着深圳的高速发展，原特区内外社会、经济、交通基础设施建设发展的快速一体化，现大型交通枢纽基本都是建在原特区外，市民居住出行的范围也扩大到全市，红绿的分区经营已成为城市一体化建设发展的障碍，同时也是行业自身的发展、服务提升的障碍。红绿的不仅在经营区域上实行分区，在经营权的取得方式上、管理制度、司机资质、运价标准、合同格式、利益分配、有偿使用费用的收取等都有很大的区别，完全就是两套不同的管理制度和管理机制，这就使得要让红绿的这两个不同利益群体走到一起融合发展而不发生冲突，是一件风险极高的事。
（7）企业多小散弱。2015年时红的10503辆、绿的4712辆、电动车850辆、无障碍车100辆，总规模16165辆。经营企业85家，单一企业最大经营管理车辆850辆、最少的经营管理车辆4辆，难以形成企业的品牌效应。管理人员素质不高、现代化管理水平低，行业大小公司均以传统的毫无技术含量的承包管理方式进行管理，预约、调度、计价、支付、结算、评价等服务方式的科技应用水平低，难以适应互联网生态下的市场需求变化。
（8）单车承包制。单车承包制是1982年时行业经营管理机制改革的一项成果，以经济合同的形式明确公司与司机之间的责权利，改变了公司对司机的聘用制，解决了“吃大锅饭”的问题，极大地调动了司机服务的积极性，公司经营成本降低，经济效益上升，但承包制带来问题也广为受到社会各方垢病：
一是企业向司机转嫁经营风险使司机的风险增大，市场好的时候劳资双方都得利，市场不好变化大的时候司机的利益受损也大，没有体现出风险共担；
二是司机承担了主要的经营成本（与购车成本相当的高额押金、燃料成本、车辆修理成本等均由司机承担），这使得将经营权只授予企业的管理制度受到质疑；
三是承包定额（月缴定额）俗称“份子钱”，其收取的标准一直都是劳资矛盾纠纷的焦点问题，尽管当时管理部门对承包定额进行管制，但都不能得到劳资双方的认可，管理部门也因此“惹火上身”；
四是企业也因承包制以包带管，“旱涝保收”失去了提升管理水平和服务水平的动力，难以适应市场的变化。
（9）重点维稳企业迅达等公司问题。2015年8月以来，迅达、海怡运输、海怡小出、佳顺通4家公司因经营权牌照的融资和私下多重转让牌照的纠纷，涉案有近300人、涉及金额达约9亿元，其中涉及司机的有173人、涉及境外人员的104人，不断引发司机和债权人集体到市交委、市政府、省政府信访局集体上访，反映其与公司矛盾纠纷，司机群体中发生了二次大规模开车赴省政府上访的事件，造成恶劣影响。传统巡游出租车由于受网约车冲击，市场环境发生巨大变化，4家公司持有的牌照已大幅贬值，加上公司已严重资不抵债，资金链基本断裂，面临倒闭风险。这四家公司的问题问题爆发，一方面是出租车经营权财产化这个制度设计存在问题、企业钻制度漏洞通过侵害投资人和司机利益来获取不法利益；另一方面这类问题有可能影响到全行业，形成连锁反应。
4、形势倒逼改革。传统出租车行业不改革就是死路一条。新业态在给传统运输服务业带来巨大冲击的同时，也带来了前所未有推进出租汽车行业改革的机遇，形势倒逼传统运输服务加快改革。
二、改革的方案设计
1、成立组织机构。2016年6月16日，以市委办公厅、市政府办公厅的名义印发了《深圳市政府关于成立深圳市出租车行业改革和维护稳定领导小组的通知》，领导小组由时任市委副书记任组长、常务副市长张虎、分管市领导杨洪、刘庆生任副组长，成员有政法委、宣传部、市政府各有关职能部门、各区政府负责人等组成，领导小组全面负责全市出租车行业改革和维护稳定工作的统筹协调和组织领导。领导小组办公室设在市交通运输委，熊国伟同志任办公室主任，娄和儒同志任常务副主任，负责我市出租汽车行业改革和维护稳定日常工作。
2、深圳市委市政府对出租车行业改革的要求。时任深圳市委书记马兴瑞对深圳市出租车行业改革工作提出：“把此事研判准确、对症下药”、“这些问题已长期存在，必须靠改革的办法，加以解决，不能再等待了，否则还会出现问题，建议以使用纯电动车为突破口，以政府加大补贴机制为着力点，以选择优秀企业为试点，以车牌管理为重点，专车也必须是纯电动车，开展改革工作”。
3、结合深圳市的实际开展改革政策措施研究“深圳市出租车行业改革和维护稳定领导小组办公室 ”（以下简称“改革办”） 经过大量艰苦细致地工作，形成了深圳市出租车行业改革顶层设计的三个文件：《深圳市人民政府关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》（深府［2016］104号）、《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》、《关于规范私人小客车合乘的若干规定》（深交规［2016］1号）。
（1）确立深圳市出租车行业改革的目标。以问题为导向，经过反复研讨论证、广泛征求社会各方意见，确定了我市出租车行业改革的“六化”目标：一是经营权使用无偿化；二是资源配置市场化；三是车辆纯电动化；四是经营业态融合化；五是运营和监管信息化；六是行业治理多元化。
（2）安排了涉及8个方面29项改革工作任务：1）改革巡游车经营权管理制度（5项工作）：一是新增的出租汽车经营权实行无偿使用，不得出租、转让、质押；二是完善巡游车经营权期限制，新增及准予延期的巡游车经营权与车辆营运年限统一为5年；三是制定科学合理的过渡方案，综合运用经济、法律、行政等手段，逐步实现既有巡游车经营权无偿使用；四是优化完善以服务质量信誉为导向，以公开、公平、公正为原则的巡游车经营权配置和管理制度；五是完善退出机制。
2）改革运力调整机制（一项工作）：合理确定出租汽车在城市综合交通运输体系中的分担比例。建立出租汽车运力定期评估及动态调整机制。
3）改革运价形成机制（三项工作）：一是巡游车运价由政府定价逐步向政府指导价过渡；二是网约车运价实行市场调节价，必要时实行政府指导价；三是根据国家有关计量计价规定和标准，推广应用基于移动互联网技术的新型巡游车计程计价设备，实现对巡游车计价标准的远程、高效调整。
4）规范网约车经营行为和私人小客车合乘（六项工作）：一是网约车经营者是运输服务的提供者，应当具备线上线下服务能力，依法办理商事登记、经营许可和税务登记，承担承运人责任和相应社会责任；二是网约车经营者应当加强安全生产管理，落实运营安全防范措施，切实保障乘客合法权益；三是网约车经营者应当按照有关法律法规规定，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议；四是网约车经营者应当加强网络和信息安全防护，建立健全数据安全管理制度。网络服务平台数据库应当接入政府监管平台；五是网约车经营者不得妨碍市场公平竞争；六是鼓励、规范不以营利为目的、共享互助的私人小客车合乘发展。
5）推动巡游车行业转型升级（三项工作）：一是鼓励引导巡游车经营者通过互联网及信息技术实现预约用车、智能调度、电子支付、服务评价、智慧充电等便利服务，提升行业服务品质；二是鼓励巡游车经营者通过兼并、重组、吸收入股等方式实行规模化、集约化、品牌化经营；三是巡游车经营者应当依法与驾驶员签订劳动合同，建立经营者和驾驶员运营风险共担、利益合理分配的经营模式。
6）推进“红的、绿的”一体化（一项工作）：逐步统一“红的、绿的”运价、运营区域、运营标识、运营设施等，实现“红的、绿的”一体化。
7）改革行业治理模式（四项工作）：一是落实经营者主体责任；二是创新监管方式，转变管理理念。简化许可程序，实行网上办理，建立联合监管机制，强化事中、事后全过程监管；三是提高行业管理的透明度； 四是推行行业多元化、规范化治理模式。建立行业协会、出租汽车经营者、驾驶员、工会组织平等协商的议事机制。
8）营造良好市场环境（六项工作）：一是加大市场监管执法力度；二是坚决依法制止利用出租汽车（含巡游车和网约车）经营权或收益向出租汽车驾驶员转嫁经营风险的行为；三是建立出租汽车经营者和驾驶员守信激励、失信惩戒、一处失信、处处受限的信用管理制度；四是完善配套服务设施。妥善解决驾驶员停车难、就餐难、如厕难、充电难等问题；五是优化重点、偏远区域巡游车服务保障机制；六是维护行业稳定。
三、出租车行业改革的实施及成效
1、具体实施改革的做法
（1）以运价形成机制改革作为突破口。深圳市首先启动了运价形成机制的改革。2016年12月完成了运价调整方案的听证，方案获得了社会各界的认可，并于2017年4月获得了市政府的批准，2016年5月5日正式实施对巡游出租的运价调整。
这次巡游出租车的运价调整一是解决了多年运价未作调整，司机合理收入偏低的问题；二解决了红绿的长期以来“同城不同价”的问题，为红绿的实现一体化先走了一步；三是创新性建立了与居民消费价格指数、生产者物价指职工平均收入、车辆动力成本等因素联运的运价动态调整机制，为行业长期健康发展打好基础。
运价调整后红的日均营收上升6.5%，绿的日均营收上升22.12%；因运价问题产生的服务投诉，红的下降10.2%，绿的下降54.9%。同时，媒体对议价、宰客等行业乱象报道逐渐减少，正能量事件层出不穷，驾驶员的收入水平有所提升，行业慢慢趋于稳定。
（2）以规范网约车创造行业稳定公平环境。以“互联网+政务服务”为引领，建立了网约车从业许可平台，创新推出网约车的司机、车辆许可申办“全网络、全自动、零现场、零费用”的政务服务新模式，实现行政许可廉洁高效，向“信息数据化、部门协同化、审批智能化、监管一体化”转变。同时，严把许可关，严格规范网约车平台、车辆及驾驶员的资格准入。
（3）以电动化作为推动实施行业改革发展的载体。以推广纯电动车为载体带动改革工作全面推进，从供给侧以增量带动存量，通过制定二项政策引导（行业奖励政策、财政奖励政策），调动企业更新电动车的积极性，带动了行业实现跨越发展，一举多得、一箭数雕，基本实现了行业改革的“六化目标”（无偿化、市场化、电动化、融合化、信息化、多元化）。传统巡游车转型升级实现了全市红绿的经营一体化、车型高端化、服务品质化、监管智慧化、管理规模化，大幅增加运力供给满足市场需求，进一步稀释高昂的牌照价格、降低无偿化的风险、为全面无偿化打好基础。
（4）以智慧化为行业转型升级赋能。围绕“一工程”与“一终端”、结合最新的人工智能技术，打造智慧出租3.0版。全面提升监管服务智慧化水平，深圳出租车智慧化的管理服务走在了国内外的前例。
“一工程”即城市出租汽车服务管理信息系统试点工程，经交通运输部批复，由深圳市交通运输局建设。其结构可分为“一套终端、三个中心、十大功能模块”，对接覆盖行业主管部门、出租汽车企业、驾驶员与乘客需求，一是可进行出租汽车实时运营和日常运营服务信息的采集；二是可实现出租汽车运行调度管理与突发事件应急处置；三是服务监管和行业综合分析功能；四是可提供电话召车、网络约车、投诉、求助、失物查找、服务评价、电子支付等多种服务。
“一终端”。以最新的人工智能技术升级车载终端，该终端具有“十大亮点”功能：多元一体约车服务、重点区域运力调度、失物查找一键锁定、智能终端计程计时、安全驾驶前置预警、全时全景视频监控、人脸识别精准认证、安全便捷万能支付、高清视频内外监控、乘车信息离车评价。
通过车载智能终端的推广建设，实现了智能终端在巡游车、网约车的全覆盖，行业已形成了智慧化服务监管模式。
（5）以减政放权优化政府监管。管理部门适时取消、精简了一批行政管理事项，向重组后的出租汽车行业协会下放、转移了多项行政管理工作，强化事中事后监管，推进行业行政体制改革，建立健全新体制机制，发挥行业自律管理的作用，激发行业发展活力和创造力，保障各方主体合法权益，为行业在新业态、新时势下提供可持续发展动力。
1）简政放权若干措施。市交通运输委出台了出租车行业简政放权、保障驾驶员合法权益若干措施：一是改革现有月缴定额标准制定方式，由行业协会会同企业、驾驶员代表共同商定；二是取消经营权牌照质押登记事项；三是改革《承包合同》《员工服务合同》文本制定主体，由原来的主管部门改为行业协会会同企业、驾驶员代表共同商定；四是改革原有驾驶员招聘方式，由企业按标准自行招聘驾驶员，取消红的必须配齐双班驾驶员才能投入营运的规定，简化招聘流程；五是改革原有行业驾驶员全员培训工作制度，纳入企业驾驶员继续教育；六是改革驾驶员制服统一模式，由行业协会会同大型企业共同商定；七是对出租汽车统一电召平台实行社会化运营；八是将行业十佳百优评选工作转移至行业协会；九是取消出租汽车车辆识别卡；十是取消车容车貌、驾驶员仪容仪表集中现场查验和取消车辆及驾驶员证件补办时的登报公示环节。
管理部门后续又进一步向行业协会转移了诚信库管理、行业全员培训、企业司机服务质量考核等管理工作。
2）出租汽车协会改选。在推动各项改革工作开展的同时，抓住行业协会改选的时机，通过酝酿推荐协商选举产生了新一届的协会领导、理事会机构，协会工作转到正轨并很快配合管理部门开展了一系列工作，推动了行业各项改革：
一是通过政府购买服务的形式，将原管理部门负责的行业服务质量考核、诚信库管理、每年度企业驾驶员的评优评先、行业每年度的全员培训等工作转移至行业协会；
二是取消原由主管部门负责制定承包费定额（月缴定额）标准后，各企业自行与司机通过协商确定承包费标准，行业协会定期公布各企业的承包费收取水平，指导企业合理收取承包费；
三是配合主管部门在车辆年检的三检合一、选打发票、调整缴税额度等方面做了大量工作，进一步减轻企业的经营负担；
四是协助主管部门在行业内组织开展服务质量提升行动、安全行驶专项整治行动等活动，进一步扩大行业服务品牌“爱心车队”规模和服务内容，弘扬正气积聚正能量。
（6）以诚信体系建设营造良好的市场环境。通过“管理制度+考核指标+智能平台”三位一体的诚信体系建设，进一步优化巡游车企业的考核指标、新建了网约平台考核指标体系，开展每年度的巡游、网约平台企业的服务质量考核，并向社会公布考核结果。进一步完善驾驶员“红黑名单”制度，构建了“守信激励、失信惩戒、一处失信，处处受限”的诚信机制。同时与周边珠三角广州、珠海等7市建立失信驾驶员名单共享机制，联手共筑行业信用体系。
2、改革的成效
通过以上改革政策与各项措施的实施，行业改革在多方面实现突破，行业管理得到质的提升、服务水平上了新的台阶、人民群众的获得感和社会认同度普遍提高，2018年底获得南方日报举办的有500万人次参与“2018深圳改革榜单”评选活动中获评“改革质量奖”，获得了南方都市报举办的“第六届南都街坊口碑点赞礼”活动中获得“十大金奖”，行业实现了跨越式发展。
（1）行业改革实现了新的突破。这一轮行业改革在价格机制、运力投放、绿色环保、智慧管理、一体融合等方面的管理实现了新的突破。
（2）行业管理实现全面提升。以“互联网+政务服务”新模式建立“信息数据化、部门协同化、审批智能化”许可平台为基础，通过简政放权、诚信体系建设、智慧化建设，行业社会化管理规范有序，在管理部门人员大幅减少的情况下，实现行业管理水平、管理质量提升、效果显著。
（3）行业服务水平实现大幅度提升。2017年5月5日我市正式实施新运价政策后，驾驶员收入显著上升，营收上升13.35%，2018年服务投诉同比下降74%；因运价问题导致的拒载、议价等相关营运违法行为也大幅下降，正能量事件层出不穷，巡游车市场逐渐回暖，行业日趋稳定。
（4）多方受益、获得感增强。一是出租车行业实现了跨越式发展，市民乘客出行更加方便，不再听到“打车难”的抱怨；二是市场出现稳定回暖，企业、司机对行业未来又重拾信心；三是行业多年积累的深层矛盾不断地在化解，行业趋于稳定，为进一步的改革发展提供了稳定基础；四是巡游、网约的企业和司机由相互对立，到相互学习、和平共处、良性竞争、逐步实现融合发展。
四、体会和对一些问题的思考
1、出租车改革的艰辛。改革就是一场革命、是对既有的利益链条的打破和重新构建，要破除错综复杂的利益藩篱，改革中既有得益的几方更有失利一群。如何平衡好各方利益、平稳推进改革，既是考验改革者的勇气、魄力，更是考验改革者的智慧。
出租车行业改革是一场系统性改革，作为这场改革的主导者主管部门，在革别人命的时候，首先应先考虑革好自己的命。这一轮改革就是首先从主管部门的取消牌照质押登记管理、推出简政放权若干措施开始的。
出租车改革又是涉及政府多个部门的协同推进，其中主要的有发改（价格）、市场监管（计量质监）、公安（司机、车辆管理）、网信、税务等。这需要主管部门与相关管理部门及时沟通协调、形成共识、共同推进。
出租行业改革中涉及企业和司机的利益，他们是行业的主体，在改革中要使这部分人的利益受到损失尽可能小。这轮改革就是抓住了电动化的机遇、政策引导提升软硬件水平、扩大运力规模，以增量带动行业存量改革，将各种矛盾在行业发展中得以化解，谋求各方利益的最大公约数，最终是使人民群众在改革中有更大的获得感。
2、经营权有偿使用问题。经营权牌照拍卖有偿使用的制度，对于出租车经营权这样的公共资源以市场化方式进行配置，无疑方向是正确的，但过去深圳的实践在操作上走偏了。《深圳经济特区出租小汽车管理条例》（以下简称《条例》）颁布实施时，只有出租车经营权牌照的拍卖有偿使用的制度规定，但在《条例》的《实施细则》中却增加了经营权牌照可以进行转让、质押，将出租车经营权有偿使用后使其财产化，强化了牌照的财产属性、增加了牌照投融资的功能，这是不符合上位法规《条例》的立法原意的，也是违反了《物权法》的相关规定。
经营权财产化给行业健康、稳定发展带来长期的负面影响：一是牌照在市场上被投机抄卖，最高的交易价格超过100万元，平均质押金额67.2万元，不断地推高了运营成本；二是牌照的私下多重融资的情况更为复杂，引发大量的权属和经济纠纷，是行业不稳定的导火索。三是企业因经营权垄断处于对司机的强势地位，催生份子钱和风险保证金双高问题；四是客观上就形成了出租车市场封闭，供需失衡造成了市场运力不足、企业和司机旱涝保收，形成固化利益格局，政府和社会也因此被绑架，怕行业出现不稳定而放弃调节市场需求，行业丧失发展活力和动力。有形容说：出租车是服务性行业中唯一不靠服务赚钱的，企业和司机只要花钱进入这个行业就可以稳赚钱。
这一轮出租车改革，新增经营权指标全部无偿使用，既有的通过拍卖有偿使用的经营权做了过渡性安排，通过政府给巡游车司机按每月每车1000元发放临时补帖，间接地维护了市场的公平性，到2020年后原拍卖价格最高达54.25万的2000个牌照将到期，经营权无偿化最大的风险将被消除，加上这几年大幅增加运力不断稀释了牌照的价值，为后续全面无偿化大大降低了风险。
3、有关新业态的划分问题。网约车的出现被称之为“互联网新业态”，是“新业态”还是“新技术”的应用？认识清楚对行业未来发展的方向、制度设计等是非常必要的。网约车出现之初以其互联网思维、烧钱抢占市场的模式、人民群众受欢迎的程度，一度被认为是行业改革、发展的方向。但近年网约车回归到常态下后，巡游车受到冲击后倒逼巡游车改革，通过改革、提升科技应用水平、提升服务质量已到了可以与网约车相抗衡的地步，甚至可以超过网约车重新被乘客认可选择。这使得对网约车这一“新业态”又有了新的认识：
一是网约车仅仅是一项新的约车技术的应用，而不能定义为新业态，因为巡游车也是可以应用网约等各种新技术的；
二是网约车作为一种单一业态是不可持续发展的，原因是网约车大部分与巡游车是同质化服务，而网约车的营运效率、平均单台车的盈利水平都较巡游车低，作为单一业态其市场的竞争力是不如巡游车强，当然前题是巡游车的服务水平需要提升；
三是现在各种的互联网的服务平台都兼有网约车的服务，单纯的网约平台的订单量势必是不断下降的趋势，单靠网约车服务维持平台将不可持续；
四是网约车平台是要靠大量的个性化出行订单维持，而多数中国城市不能像西方国家那样，城市交通出行还是要以大运量的公共交通为主，出租车服务是补充。大量个性化低效率的出行方式与城市的交通发展战略是相悖的。
4、一体化融合发展问题。随着出租车行业不断改革发展，传统的巡游车硬件、软件、服务上都不断与网约车缩小差距甚至超过网约车，而网约车在这个过程中也没有体现出差异化的优势，融合发展是行业的趋势。现行的管理制度设计和监管机制都是按差异化分类设置，从许可条件、许可方式、监管机制、价格机制等存在较大的差别，这就出现了在同一个市场中，一个行业里的进行同质化服务的两个群体，是按照不同的制度和机制在运行，这就势必会产生市场的不公平、监管的矛盾和漏洞，也就是一个市场下双轨制。
现在巡游、网约司机资质已实现并轨，但巡游网约的企业、车辆、服务的监管如何实现并轨？还得继续深化改革。这一轮改革实现了红绿的一体化管理等问题，期待新的改革解决行业网巡融合发展的问题。
